Vajanského nábrežie
Ako je na tom doprava v Bratislave?
Dnes jazdí v našom meste historicky najvyšší počet áut. V Bratislave je dnes zaregistrovaných o 9 percent, alebo o 31 tisíc áut viac než v roku 2019. Celkovo to je 354 972 osobných áut. V roku 2004 to bolo len 165 tisíc.
So zvyšujúcim sa počtom áut stúpa aj celková intenzita dopravy, čiže počet vozidiel a cestujúcich v uliciach a s tým sa objavujú aj zápchy. Hlavnými križovatkami dnes prechádza výrazne viac áut, než minulý rok, alebo pred pandémiou. Napríklad križovatkou Bajkalská x Trenčianska prejde v priemere o 27% alebo o 6251 áut viac za deň, než minulý rok.
Dáta sú získané zo senzorov/detektorov v križovatkách, ktoré sú umiestnené pod asfaltom. Tieto senzory počítajú každé vozidlo, ktoré prejde cez daný jazdný pruh a následne komunikujú s radičmi v cestnej svetelnej signalizácii v križovatkách.
Faktom je, že v meste nie je možné cesty donekonečna nafukovať, v zastavanom území už na ne jednoducho nie je ďalší fyzický priestor.
Tam, kde to možné je, sa mesto cesty snaží rozširovať aj budovať nové. V roku 2023 bolo dokončené rozšírenie Harmincovej z 2 na 4 pruhy - projekt, ktorý dlhodobo vyzeral ako nemožný. Pracuje sa aj na projekte predĺženia Saratovskej. Týchto možností je v meste ale málo a sú to skôr výnimky.
V genereli dopravy má mesto zadefinovanú tzv. Severnú tangentu, prepojenie Bajkalskej a Brnianskej, ktoré by odlahčilo Šancovu, alebo tzv. Vonkajší polokruh s tunelom, na prepojenie Galvaniho a Borov. Pri cenovkách zhruba 100 mil eur a 800 mil eur, a faktom že tieto projekty nie je možne financovať z eurofondov, sú to ale riešenia na ktoré mesto teraz jednoducho nemá peniaze. Existuje tiež projekt D4 diaľničného tunela medzi Stupavou a Sv. Jurom, ktorého realizácia je ale v kompetencii štátu.
Jediný naozaj účinný spôsob ako minimalizovať zápchy, je budovať kvalitnú infraštruktúru pre čo najviac rôznych spôsobov dopravy, do ktorých sa všetci obyvatelia efektívne rozdelia, podľa individuálnych potrieb a preferencií. Toto potvrdzujú aj skúsenosti z iných miest.
Preto v rámci mobility podporujeme všetky druhy dopravy. V rámci zlepšovania MHD má napríklad Bratislava 150 nových autobusov, 4 vodíkové autobusy a postupne prichádza 50 nových hybridných trolejbusov a 30 električiek. Budujeme tiež bus pruhy a zahusťujeme ako často chodia spoje, aby MHD bola rýchla a spoľahlivá. Na niektorých nosných linkách však jazdia spoje v špičke už tak často, že už nie je moc priestoru na ďalšie zahustenie vozidiel. Preto ak chceme zvýšiť kapacitu prepravených osôb v MHD, musíme sa už orientovať na veľkokapacitnejšie vozidlá a začíname práve prevádzkovať úplne nové 24 metrové megatrolejbusy, ktoré dokážu prepraviť o 50 percent viac cestujúcich.
Do tohto rámca zapadá aj rozširovanie siete cyklotrás a vybudovanie cyklotrasy na Vajanského nábreží.
Lepšie prepojenie centra mesta s Dunajom
Už dlho sa diskutuje o premene celej zóny medzi Mostom SNP, Hviezdoslavovým námestím a Štúrovou ulicou s cieľom lepšie prepojiť historické centrum s Dunajskou promenádou, súčasťou je aj diskusia o podobe automobilovej dopravy na nábreží. Už v roku 2014 vznikol odpor občanov z voči rozšíreniu Vajanského nábrežia v úseku Štúrovho námestia. Aj na základe tohto tlaku ostal v smere na Šafárikovo námestie len jeden jazdný pruh.
V roku 2016 poveril starosta Starého Mesta organizáciu PDCS vypracovaním správy z procesu zapojenia verejnosti „Oživme verejné priestory“, ktorá mala slúžiť ako podklad pre oživenie a skvalitnenie Južného predmestia. Aj v tomto materiáli sa spomína ako jedno z odporúčaní utlmovanie dopravy na Vajanského nábreží. Najaktuálnejšia je architektonická súťaž, ktorú v roku 2022 vyhlásila mestská časť Staré Mesto za, ktorej víťazný návrh pre túto zónu tiež jednoznačne odporúča znížiť počet jazdných pruhov na nábreží. Nadväzujeme teda na diskusiu, ktorá sa vedie už dlhšie a síce, že centrom mesta nemá viesť štvorprúdová cesta rozdeľujúca historické centrum a dunajskú promenádu.
Nová cyklotrasa tam, kde chýbala
Medzi Mostom SNP a Šafárikovým námestím mali zároveň cyklisti zákaz jazdy na promenáde, lebo v tomto úseku je chodník príliš frekventovaný a úzky a prichádzalo k častými kolíziám s pešími. Pohyb po ceste zároveň pre mnohých nebol bezpečný. Vďaka novému úseku vzniklo prakticky súvislé prepojenie cykloinfraštruktúrou medzi Karlovou Vsou a Ružinovom.
70% vozidiel nábrežím len prechádzalo
Snaha presmerovať tranzitnú dopravu z nábrežia na k tomu určený vnútorný obchvat mesta teda začala už v minulosti. Dáta totiž ukazujú, že 70% vozidiel zvyklo nábrežím len prechádzať ako tranzit, a pre tieto trasy je možné využiť mosty alebo obchvat na Einsteinovej, ktoré sú na teno typ tranzitnej dopravy - na rozdiel od nábrežia - aj dimenzované.
Kolaps dopravy na nábreží nenastal
Aj keď niektorí predpovedali kolaps dopravy, dáta po zmene ukazujú, že situácia na celom úseku nábrežia sa ani po vybudovaní cyklopruhu zásadne nezhoršila. Je však pravda, že situácia pri prejazde Šafárikovým námestím, od Dostojovského radu v smere na Most SNP, bola pôvodne po zavedení zmien na nábreží horšia. Priemerná jazdná doba medzi Landererovou a Mostom SNP tu narástla o približne 4 minúty a navyše tu bežne vznikali aj situácie, kedy niektoré prejazdy boli aj výrazne dlhšie.
- prejazd úsekom od Mostu SNP po Šafarikovo námestie trvá rovnako dlho, ako pred zmenou. V rannej dopravnej špičke v priemere 2 a pol minúty.
- aj pri vyhodnotení dlhšieho úseku v tomto smere, vrátane miesta kde sa dva pruhy zužujú do jedného, od Chatam Sofer po Šafárikovo námestie, je priemerná jazdná doba v najhoršej rannej špičke stále len o približne 3 minúty dlhšia, než pred zmenou.
- prejazd v opačnom smere v úseku Šafárikovo námestie - Most SNP trval v najhoršej poobednej špičke pred zmenou v priemere 3 minúty a 40 sekúnd, po zmene 4 minúty a 50 sekúnd.
- prejazd od Landererovej po Most SNP trval pred osadením nového semaforu v priemere v najhoršej poobednej špičke v súčasnosti 9 minút, čo je o 4 minúty dlhšie, ako pred zavedením cyklopruhu.
Nový semafor na Štúrovej
Monitorovanie dopravy v teréne potvrdilo, že hlavným problémom zhoršenia situácie na Šafárikovom námestí bolo neregulované napĺňanie nábrežia vozidlami zo Štúrovej, kde nebol semafor, čím sa znemožňoval plynulý prejazd vozidiel od Dostojevského. Preto sme v januári na Štúrovej tento semafor osadili. Po osadení nového semafora na Štúrovej ulici v januári 2024 sa situácia zlepšila a jazdná doba v tomto úseku je porovnateľná s jazdnou dobou pred zavedením cyklopruhu.
Dáta z prevádzky nového semaforu ukázali, že kým priemerná jazdná doba vozidiel medzi Landererovou a Mostom SNP, v najhoršej poobednej špičke medzi 15:00 a 17:00 bola približne 5 minút pred realizáciou zmien minulé leto, dnes je porovnateľná. A nevznikajú tu už ani radikálne horšie jednotlivé prejazdy, ako tomu bolo v predošlých mesiacoch.
Graf nižšie zobrazuje porovnanie priemernej jazdnej doby cez Šafárikovo námestie, v úseku Čulenova - Most SNP z februára 2023 (modrá), teda pred zmenou na nábreží, z októbra 2023 po zmene (oranžová) a následne z februára 2024, teda po osadení semaforu na Štúrovej (zelená farba).
Zároveň klesol počet áut, ktoré nábrežím len prechádzali. V porovnaní s februárom a májom roku 2023, teda pre zmenou na nábreží, ide o pokles v rozmedzí 20 - 40%. A to bez toho, aby sa zároveň zhoršila dopravná situácia na mostoch a obchádzkových trasách. Potvrdilo sa tak, že 70 % vozidiel, ktoré nábrežím len tranzitovali, môžu použiť inú vhodnejšiu trasu, napr. Einsteinovu. Počty áut sledované v smere od Dostojevského radu k Mostu SNP (dáta sú získané z automatických sčítačov umiestnených v križovatke) zobrazuje tabuľka nižšie.
Doprava sa výrazne nezhoršila ani v okolí
Situácia sa zásadne nezmenila ani na mostoch cez Dunaj, ktoré spolu s Einsteinovou, tvoria vhodnejšiu alternatívu pre tých zhruba 70% vozidiel, ktoré nábrežím zvykli len prechádzať ako tranzit.
Jazdné doby na mostoch Lanfranconi a SNP sú v podstate bez zmeny (aj v špičkách) oproti jeseni 2022, čiže pred zmenou na nábreží.
Na Moste Apollo je jazdná doba v najhoršej rannej špičke v priemere len o 50 sekúnd dlhšia než pred zmenou, v ostatných časoch a smere bez zmeny.
Na Prístavnom moste v najhoršej rannej špičke v priemere len o 1 minútu a 30 sekúnd dlhšia než pred zmenou.
Projekty organizácie dopravy
- Projekt organizácie dopravy A15. 08. 2023 • PDF • 2,48 MB
- Projekt organizácie dopravy B15. 08. 2023 • PDF • 3,71 MB
- Projekt organizácie dopravy C15. 08. 2023 • PDF • 2,71 MB
Často kladené otázky
Prečo vznikla nová cyklotrasa, keď na nábreží už jedna bola?
Cyklotrasa tu práveže nebola. Vyznačená cykloinfraštruktúra v smere od Karlovej Vsi, v podobe zmiešaného cyklochodníka, končí pri moste SNP. Odtiaľ nasleduje už len frekventovaný chodník pre peších. Nové cyklopruhy na Vajanského a Rázusovom nábreží priamo a bezpečne prepájajú cyklistickú infraštruktúru v smere z Karlovej Vsi do centra mesta s ďalším pokračovaním na Ružinov a Nové Mesto a tiež prípojnú cyklistickú infraštruktúru do Petržalky a ďalej v smere toku Dunaja.
Prečo bolo nutné zobrať jazdné pruhy, nedala sa cyklotrasa postaviť vedľa?
V tomto úseku jednoducho nie je dosť miesta. Frekventované chodníky promenády sú už teraz úzke. Obmedzovať peších v centre mesta a pri kontakte s Dunajom tak nemohlo byť riešením. Ďalej je tu parčík a viaceré prekážky (budovy, pamätníky). Plnohodnotnú, oddelenú, bezpečnú cyklotrasu nebolo možné postaviť mimo cesty.
Prečo je niekde zdieľaný bus-cyklopruh? Nie je to nebezpečné?
Pred úsekom s novými cyklotrasami je nutné mať bus pruh, aby sme minimalizovali meškanie MHD. Ďalší cyklopruh vedľa bus pruhu sa tu zatiaľ nezmestí. Zmiešané bus-cyklo pruhy sú bezpečnejšie než alternatíva, nakoľko v klasickom buspruhu cyklisti jazdiť nemôžu. Zmiešanými bus-cyklo pruhmi tak predchádzame extrémne nebezpečnej situácii, keď využíva cyklista priebežný jazdný pruh naľavo od bus pruhu, pričom cyklista je tak zprava predbiehaný MHD a zľava ostatnými vozidlami, práve do priestoru pojazďovanému autobusmi.
Prečo sú tam také vysoké obrubníky? Je to nebezpečné pre cyklistov aj vodičov.
Rozumieme, že ide o dopravné riešenie, ktoré ešte nie je v Bratislave veľmi rozšírené, no výška obrubníkov, ktoré sme osadili na nábreží Dunaja, je v súlade s Technickými podmienkami Ministerstva dopravy. Po ich vytvorení sme sledovali reakciu vodičov i cyklistov a na základe spätnej väzby a dát sme napokon pre ich lepšiu rozpoznateľnosť osadili stĺpiky na začiatky úsekov s obrubníkmi a pristúpili sme aj k prefarbeniu obrubníkov reflexnou farbou.
Prečo nemôžu autobusy alebo autá jazdiť po električkovej trati?
Električková trať je tu na väčšine úseku aj tak jednosmerná. Súčasné podložie trate navyše nie je dimenzované na pravidelné spojazdňovanie autami a autobusmi. A čo je asi najdôležitejšie, autá využívajúce električkovú trať by električky výrazne spomaľovali a ohrozovali tak spoľahlivosť električiek, ktoré sú tu nosným dopravným systémom.
Sú jazdné pruhy pri Štúrovom námestí dostatočne široké?
Jazdný pruh pri prechode na Štúrovom námestí pri Propeleri má šírku od 3,5 m po 4,1 m, pričom obsahuje ochranný pruh pre cyklistov (nie cyklopruh oddelený fyzickou zábranou), a teda sú tu dodržané normy. Podľa vyhlášky o dopravnom značení platí, že vodič motorového vozidla môže vojsť do ochranného pruhu pre cyklistov. Ochranné pruhy sa zámerne vyznačujú na miestach, kde nie je dostatok priestoru pre oddelené pruhy, aby širšie vozidlá (napríklad MHD) mohli priestor ochranného pruhu pojazďovať, čo je aj tento prípad. Ľavý odbočovací pruh v smere od Mosta SNP na Štúrovo námestie mal v pôvodnom pláne uvedenú šírku 3,25m, čo vychádzalo zo zlých podkladov. Skutočná nameraná šírka v tomto úseku po realizácii však bola 2,60m. Plán sme preto aktualizovali a už je vyznačená šírka v tomto úseku 2,75m, čo je šírka zosúladená s realitou a zároveň v súlade s predpismi.
Je pravda, že dopravné ostrovčeky sú nesprávne vyznačené?
Nie, ostrovčeky sú označené presne podľa platných noriem (TP117 Spoločné zásady používania dopravných značiek a dopravných zariadení viď. obrázok 7), tak, aby chránili chodcov pri prechode cez koľajisko električky. Dodatočne pre zvýšenie bezpečnosti boli opatrené reflexným náterom.
Odkiaľ máte dáta o jazdných časoch? Mne to trvalo dlhšie, ako uvádzate.
Dáta sme získali z GPS zariadení, ktoré sú zabudované vo vozidlách dopravného podniku. Na výpočet konkrétnych jazdných časov sme použili úseky, kde nie je samostatný buspruh, a teda MHD tam ide rovnakou rýchlosťou a v rovnakom pruhu ako autá. Výnimkou je úsek na Dostojevského pred Šafárikovým námestím, kde síce sú nové bus pruhy, no ide o veľmi krátku časť v rámci meraného úseku a je to zohľadnené aj pri vyhodnotení dát.
Výsledné časy predstavujú priemerný čas prejazdu počas konkrétnych hodín (dopravnej špičky). V realite ale dopravu môže komplikovať viacero situácií, ktoré, žiaľ, nedokážeme ovplyvniť - napr. nehoda, dopravná situácia v inej časti mesta alebo počasie. Preto je prirodzené, že niekomu môže prejazd trvať dlhšie alebo kratšie než je priemerný čas.